El Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago ha cerrado de nuevo la investigación del accidente del tren Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en la capital gallega. Mantiene que la causa se siga contra el maquinista del tren y el director de Seguridad en la Circulación de ADIF en el momento de puesta en funcionamiento de la línea por si los hechos que les imputa fueran constitutivos de ochenta delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y de 144 de lesiones por imprudencia grave profesional.

El juez instructor acuerda en el auto notificado hoy que se dé traslado al Ministerio Fiscal y, en su caso, a las acusaciones particulares personadas, a fin de que en el plazo de diez días formulen escrito de acusación solicitando la apertura de juicio oral o el sobreseimiento de la causa, sin perjuicio de que excepcionalmente puedan solicitar la práctica de diligencias complementarias que se consideren imprescindibles para formular la acusación.

En cuanto al resultado de las últimas investigaciones realizadas a raíz de la declaración de un extécnico de Talgo que decía haber visto cómo unos responsables de la empresa ordenaban el borrado de determinados registros relativos a defectos que él mismo había apreciado previamente en la inspección del tren, el juez concluye que “ninguna relevancia tendría su borrado informático en lo que se refiere al objeto de la presente instrucción, que es averiguar las causas del accidente”.

En el auto el instructor también acuerda el sobreseimiento provisional y archivo de la causa respecto del que era director de Seguridad en la Circulación de RENFE, del que era Gerente del Área de Seguridad en la circulación del Noroeste de ADIF y de tres técnicos de INECO.

En cuanto al director de Seguridad en la Circulación de RENFE, concluye que su responsabilidad “se ciñe al material rodante y a la formación del maquinista”, por lo que “no consta que incurriese en incumplimiento normativo y/o técnico alguno”. Sobre el gerente del Área de Seguridad en la circulación del Noroeste de ADIF, el instructor entiende que “carece de competencia alguna en el ámbito de la evaluación de riesgos”. Y, sobre los técnicos de INECO, asegura que su cometido “no abarcaba siquiera el lugar donde acaeció el siniestro”. En consecuencia, el magistrado afirma que, aun admitiendo la tesis de que era INECO, y no ADIF, la competente para gestionar los riesgos, “mal podía realizar su cometido cuando en el marco de su contratación no se incluía el tramo en que ocurrió el accidente”.

En el auto, el juez sostiene que es “obvio” que “la causa directa, inmediata y que decididamente ha desencadenado el desgraciado accidente fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente”. El instructor entiende que la responsabilidad del exceso de velocidad reside “de forma activa y directa en la imprudencia del maquinista, fruto de una conducción desatenta a las circunstancias de la vía y a su señalización, motivada a su vez por una llamada del interventor que se prolonga más de lo estrictamente necesario”.

Además, resalta que, a la vista de los informes periciales, “no hubo una evaluación integral de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea”, a pesar de que “existía una situación de riesgo consistente en el posible descarrilamiento en curva por exceso de velocidad, dada la reducción significativa que exigía la entrada en la curva (80 km/h), precedida de una larga recta en la que el tren podía perfectamente alcanzar velocidades de hasta 200 km/h”.

“Ese riesgo fue convenientemente detectado y comunicado a ADIF por parte de la UTE LAVOS e INECO, reconociendo ambos la insuficiencia del subsistema suministrado (ASFA) para conjurar o mitigar el mismo”, destaca el instructor, quien apunta que ADIF “tenía la obligación normativa y técnica de evaluar y gestionar dicho riesgo”. Por lo tanto, concluye que ADIF “no cumplió con ese deber”.

Sobre el director de Seguridad en la Circulación de ADIF en el momento de puesta en marcha de la línea, el magistrado indica que procede mantener su imputación porque fue la persona que emitió el certificado de seguridad de la vía, “sin previamente conjurar el riesgo de fallo humano, que no fue objeto de una debida evaluación previa de conformidad con lo exigido por la normativa europea aplicable, máxime cuando, tras la modificación del proyecto original, el tramo donde ocurrió el accidente quedaba desprovisto de un elemento de protección que conjurase dicho riesgo, el cual se veía incrementado en la medida en que en el tramo existía una transición significativa de velocidad representada por la curva en la que sucedió el accidente”.